Histoires d’immobilier – Épisode 3/5
Val-de-Reuil, Cergy-Pontoise : quand les années 1970 ont voulu inventer la ville du futur
Dans l’épisode précédent, nous avons vu comment le logement était progressivement devenu une véritable politique publique.
HBM, HLM, reconstruction, grands ensembles : après 1945, la France apprend à construire beaucoup, vite et à grande échelle.
À la fin des années 1960, une nouvelle étape est franchie.
Cette fois, il ne s’agit plus seulement de construire des logements.
Il s’agit de construire des villes entières.
Logements, emplois, écoles, commerces, transports, équipements publics, espaces verts : tout doit être pensé en même temps.
Cergy-Pontoise, Évry, Marne-la-Vallée, Saint-Quentin-en-Yvelines, Sénart, Villeneuve-d’Ascq, L’Isle-d’Abeau, les Rives de l’Étang de Berre et Le Vaudreuil, devenu Val-de-Reuil, vont participer à cette grande expérimentation urbaine.
L’ambition est considérable.
Concevoir en quelques années ce qu’une ville traditionnelle avait parfois mis plusieurs siècles à fabriquer.
L’État des années 1970 avait confiance en lui.
Pourquoi inventer des villes nouvelles ?
Dans les années 1960, la France se transforme rapidement.
La population augmente. L’exode rural se poursuit. Les grandes agglomérations s’étendent et les besoins en logements restent importants.
Mais l’objectif des villes nouvelles n’est pas seulement de construire davantage de logements en périphérie.
On veut précisément éviter la simple cité-dortoir.
L’idée consiste à créer de véritables pôles urbains où l’on pourrait à la fois habiter, travailler, aller à l’école, faire ses courses, se déplacer et profiter d’équipements publics.
Autrement dit, au lieu de laisser une ville se fabriquer progressivement, on va essayer d’anticiper.
Prévoir les logements.
Prévoir les routes.
Prévoir les écoles.
Prévoir les commerces.
Prévoir les espaces verts.
Et, si possible, prévoir également où les habitants auront envie de se rencontrer et de passer du temps.
C’est généralement à ce moment-là que l’urbanisme devient un peu plus compliqué.
Val-de-Reuil : une ville nouvelle en Normandie
Pour nous, l’exemple le plus proche est évidemment Val-de-Reuil.
La ville nouvelle du Vaudreuil est pensée à la fin des années 1960 et commence à prendre forme dans les années 1970.
Elle constitue un exemple particulièrement intéressant, car son organisation urbaine est largement conçue à partir de principes nouveaux pour l’époque.
Le centre accueille notamment une forte proportion de logements collectifs tandis que des quartiers davantage résidentiels se développent autour.
Mais l’une des idées les plus visibles est la séparation entre les circulations automobiles et piétonnes.
Les voitures d’un côté.
Les piétons de l’autre.
Sur le papier, l’idée est excellente.
Moins de voitures devant les immeubles.
Des enfants qui peuvent circuler sans traverser constamment une chaussée.
Davantage d’espace pour les piétons et les espaces verts.
Une sorte de ville apaisée plusieurs décennies avant que l’expression devienne à la mode.
La dalle piétonne : excellente idée sur le plan, plus compliquée dans la durée
À Val-de-Reuil, comme dans certains autres ensembles urbains de la même époque, cette séparation prend notamment la forme d’un urbanisme sur dalle.
Les voitures, les stationnements et certains accès sont placés à un niveau différent tandis que les piétons circulent au-dessus.
Mais une ville n’est pas uniquement un dessin d’architecte.
Avec le temps, les limites de cette organisation apparaissent.
La superposition des niveaux peut rendre certains parcours moins lisibles.
Certains passages deviennent moins fréquentés.
L’éclairage, l’entretien, la visibilité et la facilité d’accès deviennent essentiels.
Lorsque l’activité diminue, certains espaces peuvent aussi générer un sentiment d’insécurité.
Val-de-Reuil a donc progressivement transformé une partie de ses espaces publics : rénovation des sols, végétalisation, amélioration des cheminements, accessibilité et création d’espaces plus ouverts.
L’idée d’origine n’était pas nécessairement mauvaise.
Elle a simplement dû évoluer avec les usages.
En cinquante ans, nous avons donc consacré beaucoup d’énergie à séparer parfaitement les voitures des piétons.
Puis une quantité respectable d’argent public à expliquer aux différents morceaux de la ville comment se reparler.
C’est aussi cela, l’urbanisme.
Cergy-Pontoise : la même ambition à une autre échelle
Cergy-Pontoise constitue un autre exemple emblématique.
La ville nouvelle est pensée comme une véritable nouvelle centralité destinée à accompagner le développement de la région parisienne.
Le Grand Centre associe administrations, bureaux, logements, commerces, transports et enseignement supérieur.
Là encore, le projet est très rationnel.
Les différentes fonctions de la ville sont organisées et planifiées.
Mais plusieurs décennies plus tard, certains secteurs doivent être réaménagés pour améliorer les parcours, renforcer l’animation des espaces publics et reconnecter davantage les différentes fonctions urbaines.
Cela pose une question particulièrement intéressante :
peut-on vraiment fabriquer un centre-ville ?
Un centre-ville ne se résume pas à des commerces sur un plan
Dans une ville ancienne, le centre ne s’est généralement pas créé en une seule opération.
Il s’est formé lentement.
Une place.
Une mairie ou une église.
Un marché.
Une route passante.
Puis des commerces.
Les habitants passent là où se trouvent les boutiques.
Et les boutiques s’installent là où passent les habitants.
Cela peut prendre plusieurs générations.
Dans une ville nouvelle, impossible d’attendre deux cents ans.
Il faut décider à l’avance où seront les logements, les équipements, les bureaux, la gare et les commerces.
Le risque est alors de créer plusieurs pôles commerciaux sans obtenir nécessairement une véritable rue commerçante centrale.
Tout existe.
Mais tout ne fonctionne pas forcément ensemble.
Val-de-Reuil et la difficulté de fabriquer une centralité commerciale
Val-de-Reuil illustre particulièrement bien cette problématique.
L’activité commerciale s’est progressivement répartie entre différents secteurs : rue Grande, place des Quatre-Saisons, rue Courtine, centre commercial, secteurs proches des grands axes.
Cette organisation peut fonctionner pour répondre aux besoins des habitants.
Mais elle ne produit pas forcément cette centralité que l’on retrouve dans une ville ancienne, avec une rue ou une place vers laquelle convergent naturellement les flux.
Car un centre-ville ne se résume pas à placer vingt commerces côte à côte.
Il faut du passage.
Des vitrines.
Des terrasses.
Des services.
Des habitants.
Des équipements.
Et surtout des raisons de traverser le quartier même lorsque l’on n’a rien à acheter.
Il faut cette chose particulièrement difficile à dessiner dans un dossier d’urbanisme :
de la vie.
Les projets de renouvellement urbain cherchent donc aujourd’hui à renforcer cette centralité et à mieux connecter les différents usages.
La ville nouvelle des années 1970 continue ainsi à chercher la meilleure manière de devenir… une ville.
Séparer hier, reconnecter aujourd’hui
L’évolution de ces villes raconte assez bien celle de notre manière de penser l’urbanisme.
Dans les années 1960 et 1970, la modernité consiste souvent à séparer.
Séparer la voiture du piéton.
Identifier clairement les secteurs résidentiels.
Créer les zones commerciales.
Organiser les activités.
Aujourd’hui, nous parlons davantage de mixité, de proximité, de continuité des parcours, de commerces en rez-de-chaussée et de quartiers où plusieurs usages peuvent cohabiter.
Autrement dit, après avoir soigneusement organisé chaque fonction dans sa propre case, nous cherchons à nouveau à mélanger les usages.
Chaque époque possède ses certitudes.
Et chaque génération consacre ensuite une partie de son énergie à corriger avec beaucoup de conviction celles de la précédente.
Les villes nouvelles ont-elles échoué ?
Ce serait beaucoup trop simple de le présenter ainsi.
Le bilan est contrasté.
Certaines ambitions démographiques n’ont pas été atteintes.
Certains quartiers ont mal vieilli.
L’urbanisme sur dalle a parfois montré ses limites.
La création d’une vraie centralité commerciale a pu être difficile.
Mais ces villes ont également produit des dizaines de milliers de logements, des équipements, des infrastructures et des emplois.
Elles ont surtout servi de laboratoires grandeur nature.
Elles ont tenté de répondre à une question qui reste totalement actuelle :
peut-on concevoir à l’avance la manière dont les habitants vont vivre ensemble ?
Cinquante ans plus tard, la réponse est probablement :
oui, mais pas complètement.
Une ville peut être dessinée.
Ses rues peuvent être tracées.
Ses logements construits.
Ses commerces programmés.
Mais la manière dont elle sera réellement utilisée appartient ensuite à ceux qui y vivent.
Ensuite, la voiture va encore transformer notre manière d’habiter
Pendant que les villes nouvelles expérimentent ces nouveaux modèles, une autre révolution est déjà en cours.
La voiture individuelle devient omniprésente.
Les hypermarchés se développent en périphérie.
Les lotissements gagnent les communes autour des grandes villes.
Et le pavillon individuel va devenir l’un des grands rêves immobiliers français.
Trois chambres.
Un garage.
Un jardin.
Et suffisamment de place devant la maison pour stationner deux voitures.
Dans le prochain épisode de Histoires d’immobilier, nous verrons comment le pavillon, l’automobile, les zones commerciales et le crédit immobilier ont profondément transformé notre manière d’habiter entre les années 1970 et 1990.
